Túri Ferenc véleménye szerint a légtér biztonsága minden körülmények között a legfőbb prioritás.

Turi Ferenc, a HungaroControl vezérigazgatója az InfoRádió Aréna című műsorában izgalmas betekintést nyújtott a légiforgalmi irányítás rejtelmeibe. Rávilágított, hogy a légterünk mennyire telített, és részletesen beszélt az irányítók képzésének bonyolultságáról, valamint arról, hogy mennyi ideig dolgozhatnak folyamatosan. Kitért arra is, hogy milyen szélviszonyok kedveznek a gépek fel- és leszállásának, illetve arra, hogy milyen tényezők vezethetnek kényszerleszálláshoz.

A nyári főszezonban, különösen július végén és augusztusban, a repterek forgalma robbanásszerűen megnő, ami hatalmas kihívás elé állítja a légtérirányítókat és a légitársaságok munkatársait is. De mi a helyzet a nyár első felével? 2025 nyarának kezdeti másfél hónapjában Budapesten és a magyar légtérben jelentős terhelés tapasztalható. A repülőgépek számának növekedése és az utasforgalom emelkedése látványosan megmutatkozott, ami újabb rekordokat döntött a légiközlekedés terén. Mindezek tükrében izgalmas kihívásokkal kellett szembenézniük a szakembereknek, akiknek feladatuk volt a zökkenőmentes és biztonságos légi közlekedés biztosítása.

Abszolút rekordforgalom volt az első félévben a repülőtéren, 15 százalékkal magasabb, mint tavaly volt. Mi, légiirányítók ugyanezt el tudjuk mondani, vagy inkább úgy mondanám, hogy mi ezt már előre láttuk, mert a Budapest Airport forgalmában a járatszámok növekedése az első félévben 11 százalék volt, az átrepülő forgalom pedig 7 százalékkal nőtt. Összességében 8 százalékos repülőforgalom-növekedés van. Nagyon magas.

A következő hetek során milyen mértékben növekedhet ez még?

Bár még a szezon kellős közepén vagyunk, mi már így is csúcsokat döngetünk az átrepülő forgalom tekintetében. Azt gondoljuk, hogy ez körülbelül még két-három hétig fog tartani, és utána elkezd csökkenni az átrepülő forgalom.

A csúcsidőszak szorosan összefonódik a legjelentősebb magyarországi eseményekkel, amelyek évről évre számos látogatót vonzanak. Itt van például a Forma-1-es Magyar Nagydíj, amely a sebesség és izgalom szerelmeseinek igazi csemegéje, és a Sziget Fesztivál, ami a zene és kultúra ünnepe. Ezek az események nemcsak a helyi közösség életét pezsdítik fel, hanem a nemzetközi figyelmet is magukra vonják, hozzájárulva Budapest és Magyarország népszerűsítéséhez a világ színpadán.

Mi alapjában három fontos forgalmat kezelünk. A legfontosabb az átrepülő forgalom. Magyarország elképesztően fontos tranzitország Európa és a Kelet között, napi szinten négyezer járat keresztezi hazánk légterét. Ez nekünk a legnagyobb munkánk, ha úgy tetszik. Van a magyar forgalom, ami 430-450 járat naponta. Ez jelentős növekedést mutat, ahogy említettük, és van a kisgépes vizuális repülés. Ez kisebb forgalom, gyakorlatilag a légi irányítóink asszisztenciát nyújtanak a vizuálisan repülő pilótáknak. Mondhatjuk azt, hogy befolyásolja az átrepülő forgalmat az aktuális gazdasági helyzet a világban, leginkább Európában és Keleten. A budapesti, magyarországi forgalmat leginkább egyébként a nyugat-európai GDP határozza meg, hiszen a beutazó forgalom a legmagasabb, a kisgépes forgalom pedig attól függ, hogy mennyien akarnak megtanulni repülni, mennyien repülnek a magyar légtérbe szórakozásból, az teljesen esetleges.

Az arányok hogyan néznek ki ezekben az években a három tényező között?

Éves szinten több mint egymillió repülőgép az átrepülő forgalom. Körülbelül ennek a 15 százaléka az, amelyik a le- és felszálló budapesti forgalmat jelenti, és körülbelül évi 30 ezer repülő jelenti a vizuális forgalmat. Ezen felül még irányítjuk a koszovói légteret is, ez nem a magyar légtér része, ez egy unikális megoldás, ami egy távoli légtérirányítást jelent a mi székházunkból.

Ez mekkora plusz feladat a magyar légtér irányítása mellett?

A magyar légitér jelentős mértékben szektorokba van felosztva, amelyek mindegyike egy-egy légiforgalmi irányítóhoz tartozik. Az idei év különösen figyelemre méltó, mivel kilenc olyan szektort tudunk üzemeltetni, amelyek kizárólag Magyarország területét szolgálják, ráadásul a koszovói szektorral együtt egy plusz lehetőség is rendelkezésünkre áll. Csúcsforgalmi időszakokban most már akár tíz szektort is képesek vagyunk nyitni, ami óriási előrelépést jelent, hiszen tavaly csupán hat szektor működtetése volt lehetséges.

Mennyire terhelhető a magyar légtér gépek szempontjából?

Rengeteg tényező befolyásolja a helyzetet. Először is, a közvetlen környezetünk eseményei, például az ukrán légtér jelenlegi lezárása, jelentős hatással vannak ránk, mivel ez a megnövekedett forgalomhoz vezetett. A légtér kapacitása nagymértékben függ attól, hogyan van felosztva a légtér struktúrája. Különféle magassági és vízszintes szektorok léteznek, és egy újraosztás révén mindig lehetőség nyílik egy kis extra kapacitás megszerzésére. Jelenleg azonban még messze vagyunk a magyar légtér maximális kapacitásától. A fő kihívás inkább a légiforgalmi irányítók terhelhetősége, ami egész Európában, nem csupán Magyarországon, problémát jelent.

Hány légi irányítójuk van?

Összesen 200 légiforgalmi irányító kollégánk van, ebből 115-en dolgoznak a magaslégtéri irányításban. A többiek megoszlanak a toronyirányításban, a le- és felszállításban és a vizuális kisrepülők irányításában.

Mennyit dolgozhatnak? Ez egy nagyon koncentrációigényes munkakör.

Ez a munka rendkívül izgalmas, de egyúttal komoly kihívásokat is tartogat. A feladatok ellátásához rendkívüli figyelem és koncentráció szükséges. Éppen ezért szigorú szabályrendszer irányítja a munkavégzést: a műszakok 12 órásak, de ebből legfeljebb 7 órát tölthetünk aktív munkával. Ezen belül pedig maximum háromórás blokkokban dolgozunk, és minden ilyen blokk után kötelező pihenőt tartani. A pihenőidő alatt különböző lehetőségek állnak rendelkezésre: pihenőszobák, konditerem és büfé várja a kollégákat. Mindenki szabadon választhat, hogyan tölti a pihenőidőt, így mindenki megtalálhatja a számára legkedvesebb tevékenységet.

Hányan felelnek meg ennek a munkakörnek? Milyen élményekkel gazdagodtak?

Ez egy igazán különleges foglalkozás, és gyakran hangsúlyozom, hogy a légiforgalmi irányítóink valóban felbecsülhetetlen értéket képviselnek. Olyan ritka az a lehetőség, hogy valaki, akit vonz a légi irányítás világa, ténylegesen légiforgalmi irányítóvá váljon, mintha valaki egy aranybányában nekilátna az aranykeresésnek, és valóban rátalálna a kincsre.

Százalékosan ez kifejezhető?

Ezer jelentkező közül csupán tizenöt szerencsés kiválasztott éri el a célját és végez el a programot.

Jelenleg a főváros egyik népszerű bevásárlóközpontjában lehetőség nyílik arra, hogy az érdeklődők személyesen is kipróbálják, mennyire felelnek meg egy adott munkakör követelményeinek. Az eddigi tapasztalatok alapján sokan mutatnak érdeklődést a tesztelési lehetőség iránt, ami jelzi, hogy sokakban él a vágy a szakmai fejlődésre és a karrierépítésre. Az eddigi eredmények vegyesek: míg egyesek kiemelkedően teljesítenek, másoknak még van mit dolgozniuk a szükséges készségek fejlesztésén. Ez a kezdeményezés tehát nemcsak a munkavállalói potenciál felmérésére szolgál, hanem lehetőséget ad a résztvevőknek arra is, hogy fontos visszajelzéseket kapjanak saját képességeikről.

Az érdeklődés valóban figyelemre méltó, de nem érdemes túlzó következtetéseket levonni, hiszen ez a teszt meglehetősen felületes. Inkább egy rövid betekintést nyújt arra, hogy a légiirányítás valójában mit is takar, de ennél sokkal mélyebb és összetettebb témáról van szó.

Van, aki azért ilyen módon jutott el odáig, hogy aztán képzésbe vágjon?

Rengetegen vannak abban a fiatal generációban, akik ezzel a területtel találkoznak, és sokan közülük innen merítenek inspirációt. Ez a szakma rendkívül különleges, hiszen hatalmas koncentrációt és a monotónia elviselésére való képességet igényel. Az, hogy valaki éveken át egy irányítóteremben dolgozik, miközben egy képernyőt figyel, rendkívül felelősségteljes feladatot jelent. A szakember feladata, hogy folyamatosan elemezze a konfliktusokat, és megfigyelje, hogy a repülőgépek között van-e bármiféle probléma a légtérben. Ez nem csupán kihívásokkal teli munka, hanem igazi emberpróbáló feladat is.

Egy békés napra gondolok, amikor egy légiforgalmi irányító azt mondja, hogy ez valójában felüdülés volt, és minden flottul ment.

Van nyugodt nap. Amikor nem 4200 átrepülő van, hanem, mondjuk, 3500. És jó idő van. Van ilyen, január-február környékén, akkor csökken a forgalom. Egyébként az egyik légiforgalmi irányító kollégám, aki nagyon tapasztalt, és tényleg a kisujjában van az egész szakma, viccesen azt szokta mondani, hogy milyen "kár", hogy ma nem volt vihar, mert nem tudja megmutatni a valódi tudását. Tehát van büszkeség a légiforgalmi irányítók között. Mi azért nem bánjuk, ha nincs vihar.

A munkahelyi konfliktusok és feszültségek kezelése különösen nehéz feladat lehet egy stresszes környezetben. Ilyen helyzetekben gyakran a stressz felerősíti a feszültségeket, és a kommunikáció is nehezebbé válik. Az, hogy könnyebb vagy nehezebb-e a helyzet, nagymértékben függ a vállalati kultúrától és a vezetői stílustól. Vezérigazgatóként, amikor a beosztottak hibáznak, fontos, hogy a helyzetet konstruktívan közelítsük meg. Először is, a hibák elkerülhetetlenek, hiszen senki sem tökéletes, és a tanulás része a fejlődésnek. Ahelyett, hogy büntetném a hibázókat, inkább arra törekszem, hogy támogassam őket a megoldáskeresésben. Nyitott párbeszédet folytatok, ahol a beosztottak kifejezhetik érzéseiket és aggályaikat, így a konfliktusok megoldása sokkal gördülékenyebbé válik. A hangsúly a csapat együttműködésén és a közös célok elérésén van, nem pedig a hibák keresésén. Ezzel a megközelítéssel nemcsak a munkahelyi légkör javul, hanem a dolgozók is motiváltabbá válnak, hiszen érzik, hogy számíthatnak a vezetőség támogatására.

Cégünk menedzsmentjének alapvető elve, hogy munkatársaink mindig jókedvűen lépjenek be a munkahelyükre, és elégedetten távozzanak onnan. Ezt a filozófiát követjük a cég irányításában is, és örömmel tapasztalom, hogy a légiforgalmi irányítók körében is megfigyelhető ez a pozitív légkör. Az utóbbi időben rengeteg mosolygós arcot látok, és a visszajelzések is rendkívül kedvezőek. Emellett nálunk egy teljesen nyitott kultúra működik, ahol bátran lehet beszélni a felmerülő konfliktusokról. Az én ajtóm mindig nyitva áll, és szívesen állok rendelkezésre bárki számára, aki szeretne velem beszélgetni. Továbbá, ha szükség van rá, egy pszichológus is a csapatunk tagja, aki támogatóan segíthet a nehezebb helyzetekben.

Természetesen a pilóták és a légiirányítók között időnként adódhatnak feszültségek vagy nézeteltérések, például a rádiókommunikációs zavarok miatt. Ilyen helyzetekben a légiirányítónak fontos, hogy megőrizze a nyugalmát és a professzionális hozzáállását. Először is, érdemes tisztázni a kommunikációs problémákat, és ha szükséges, ismételni az utasításokat lassabban vagy egyszerűbben. Emellett a légiirányítónak figyelnie kell a pilóta reakcióit, és ha úgy érzi, hogy a kommunikáció nem működik, akkor alternatív megoldásokat, például vizuális jelzéseket is alkalmazhat, ha a helyzet engedi. A cél mindig az, hogy a biztonságos repülés érdekében a lehető legjobb együttműködést biztosítsák.

A pilótákkal azért általában zökkenőmentes a kapcsolat, hiszen egymásra vannak utalva. Mindenkinek az érdeke, hogy ez jól működjön. Inkább technikai problémák szoktak jelentkezni, nem lehet jól hallani, vagy rosszabbul lehet hallani, vagy félreértés történik, akkor adott esetben rá kell kérdezni. De egyébként pont ezért masszívan benne vagyunk az AI-fejlesztésekben, az egyik, amit majd jövőre fogunk bevezetni, pont azt célozza, hogy a pilóta és a légiforgalmi irányító beszélgetését az AI leírja, majd rögtön kiteszi a légiforgalmi irányító elé azt, hogy ez milyen intézkedést igényelne adott esetben.

Természetesen! Íme egy egyedi javaslat: "Azonnal egy kreatív ötlettel állnék elő: Mi lenne, ha egy olyan közösségi eseményt szerveznénk, ahol a résztvevők saját készítésű műalkotásaikat mutathatnák be? Ezzel nemcsak a helyi tehetségeket támogatnánk, hanem egy közös élményt is teremtenénk, amely összehozza az embereket és inspiráló beszélgetéseket generál."

Igen. Az AI csakis javaslatot adhat, döntéseket nem hozhat. Egyébként a másik része az AI-nak például a flow management, a légiforgalom menedzsment, ami arról szól, hogy egy hatalmas mennyiségű éves adatot odateszünk az AI-nak, az elkezdi elemezni, és megmondja, hogy jövőre, mondjuk nyáron, július 26-án mi várható, milyen forgalmi szerkezetben fognak a repülők érkezni, és ehhez képest a szektorbeosztásokat hogyan kell elkészíteni, mennyi irányító kell.

Mikor érkezik el az a kor, amikor a mesterséges intelligencia nem csupán a légiirányítók munkájának támogatására lesz képes, hanem talán egyes feladatokat át is vehet? Elképzelhető, hogy a jövőben az AI olyan intelligens asszisztensként működik, amely a rutin feladatokat végzi, vagy kritikus helyzetekben beavatkozik, így a szakembereknek több idejük marad a komplex döntések meghozatalára.

Én ennek nem látom még egyelőre a közeli lehetőségét.

Öt, tíz vagy akár tizenöt év múlva sem?

Nem, én nem látom öt-tíz-tizenöt éven belül. Azért, mert maga a döntés nem tudja az embert nélkülözni, és egyébként pedig, ha megnézzük a többi iparágat is, ugyanazt azt látjuk. Ott az önvezető autó, mióta beszélünk róla? Nagyon régóta van igazi önvezető autó? Nem nagyon van önvezető autó, repülőgép. Milyen fantasztikus technológia van a repülőgépekben. És vannak benne pilóták? Nem is egy, hanem kettő. Pont azt gondolom, hogy az a típusú emberi döntés és mérlegelés, amire csak mi vagyunk képesek és a felügyelet az, ami nem vehető ki az ember kezéből.

A hibás döntéseket hogyan kezelik? Akár hogyha a pilótáktól, akár hogyha a légiforgalmi irányítóktól akad hiba. Nyilván most nem extrém hibára gondolok, ami aztán tragédiával végződik, ilyen is volt nyilván az elmúlt sok-sok évben, de az elmúlt hónapokban is, elég csak az Air India balesetére gondolni, Hogyan lehet kezelni a hibákat? Milyen módszerrel és hogyan tanulnak belőle?

Engedj meg, hogy egy kicsit más szemszögből közelítsem meg a témát. Cégünk egy különleges szereplő a piacon, hiszen állami feladatokat végzünk, ugyanakkor a légitársaságok állják a költségeinket. Ezt talán sokan nem tudják. Éves bevételünk körülbelül 60 milliárd forint, amelyet kizárólag a légitársaságoktól kapunk, hiszen egy olyan szolgáltatást nyújtunk, amelyet az állam megbízásából végezünk. A HungaroControl-ra az európai szabályozás vonatkozik, és az EASA, az Európai Unió biztonsági hatósága, rendkívül szigorú irányelveket állított fel a repülési események kategorizálására, valamint a szükséges utólagos intézkedésekre vonatkozóan. Ennek értelmében rendszeresen konzultálunk a légiforgalmi irányítókkal, és különböző képzéseken vesznek részt. Számos olyan előírást követünk, amelyek a biztonságot szolgálják, és szerencsére ezek az esetek nem gyakoriak, hiszen a HungaroControl büszkén mondhatja magáról, hogy az egyik legbiztonságosabb légiforgalmi irányító cég a piacon.

Ha egy-egy pilóta hibázik, azt hány helyre jelentik?

A pilótának kötelessége értesíteni a saját légitársaságát, és amennyiben mi is észleljük a helyzetet, nekünk is be kell számolnunk róla, természetesen. Ezután az információ eljut az EASA-hoz is; ha az eset súlyosnak minősül, az EASA kivizsgálást indít, ami hónapokig elhúzódhat.

Lehet olyan terület vagy olyan kérdés, amelyben egyáltalán van értelmes vitára lehetőség, vagy a légiforgalmi irányító sokkal többet tud, sokkal többet lát és utasítja a pilótát?

Nem, a dolgok nem egészen úgy állnak, ahogy sokan gondolják. Hadd meséljek egy konkrét esetről. Pár héttel ezelőtt egy rendkívüli vihar tombolt, és én az irányítóteremben tartózkodtam. Az esemény különösen izgalmas volt, hiszen öt vagy hat repülőgép készült a budapesti leszállásra, miközben a magas légtérben más gépek is próbáltak átrepülni, de ez nem volt lehetséges. Ilyenkor a helyzet az, hogy a pilóta rendelkezik teljhatalommal; a légiforgalmi irányító nem hozhat döntést helyette. A pilóta sokkal átfogóbb képet kap az aktuális időjárási viszonyokról, hiszen háromdimenziós radarja van, és a helyszínen látja a dolgokat. Az irányítónknak a pilóta tájékoztatása után kell reagálnia a döntésére. Ez hatalmas kihívás, mert a légiforgalmi irányítónak másodpercek alatt fel kell mérnie, hogy a pilóta milyen irányban kíván haladni, és észlelnie kell, ha egy másik repülőgép is ott tartózkodik, amelyik ugyanabba az irányba tart. Ez potenciális konfliktust jelent, ami azonnali kitérést vagy egy alternatív útvonal javaslatát igényli. A levegőben mindig a pilóta az úr – ez egyértelmű szabály.

Mikor elengedhetetlen figyelni a légiforgalmi irányítóra?

Amikor például potenciális konfliktus van, azaz adott esetben összeütközhetnek a gépek. Akkor kötelező a légiforgalmi irányítóra hallgatni.

A magyar légtérben hányszor fordul elő egy évben ilyen potenciális veszély?

Sosem találkoztam még hasonló helyzettel. Már egy éve töltöm be a vezérigazgatói posztot, és eddig még soha nem szembesültem ilyen jellegű potenciális veszéllyel.

Mindegyiket jelenteni kell, és mindegyik eljut a sajtóhoz, vagy ez nem automatikus? Külföldi híradásokból lehet egyet-egyet hallani.

Nemrégiben olvastam arról, hogy az orosz légtérben előfordult hasonló eset, de nálunk ilyesmi nem jellemző.

Az egyik gép magasabban szállt, mint ahogy jelezte, és ezért került veszélyes közelségbe.

Ez két kínai repülő volt az orosz légtérben, az egyik, ha jól emlékszem, engedély nélkül elkezdett emelkedni, és veszélyesen megközelítette a másikat. De mind a két repülőben volt az a bizonyos TCAS, az összeütközés jelző, és mind a kettő elkezdett jelezni.

Világszerte havonta, kéthavonta lehet egy-két ilyen eset?

Az európai légtér nagyon fejlett. Nálunk rendkívül szigorú szabványok vannak, és Magyarország teljes mértékben ezeket alkalmazza. Olyan biztonságos határok vannak előírva, például a két repülőgép elkülönítésében is, ami szinte lehetetlenné teszi azt, hogy egy ilyen eset bekövetkezzen.

A 300 méteres távolság gyakorlatilag mindenhol él?

Ha jól emlékszem, a leszállás során a helyzet nem teljesen így alakul, hiszen ott sokkal nagyobb az elkülönítés, mivel ez a manőver jóval kockázatosabb. Például a magas légtérben az öt mérföldes távolság az egymást követő repülőgépek között kötelező előírás. Ez pedig egy rendkívül fontos határvonalat képvisel.

Az Ukrajnában zajló háború milyen hatást gyakorol a magyar légtérre? Érintőleg említette, hogy több gép repül át Magyarországon emiatt, de hogyan képzeljük el a nagyságrendet, a sűrűség a kelet-magyarországi részre összpontosul, vagy egyenletesen oszlik el?

Nyugat-Európa forgalmi szintje 2019-hez képest 2025-re körülbelül stagnál, míg Magyarország esetében a forgalom 40 százalékkal emelkedett az azonos időszak alatt. Ennek a növekedésnek jelentős része az ukrán háború következtében lezárt légtérnek köszönhető, ami azt jelenti, hogy a konfliktus jelentős hatást gyakorol a magyar légiközlekedés terheltségére.

Van-e szükség esetleg újabb légiforgalmi irányítókra emiatt, vagy a Covid, a világjárvány hulláma után most már egyértelmű a növekedés?

Pont tavaly készítettük el az ötéves tervünket, mert ötéves terveket kell beadni az Európai Bizottságnak, és ebben mi több mint 50 százalékos létszámbővülést fogunk megvalósítani. Ezért átalakítottuk az oktatásunkat is, ami nagyon fontos volt. Eddig évente egy oktatást tudtunk elvégezni, most évente két oktatásunk lesz, és ezzel az oktatásnak körülbelül 30 százalékkal növeltük a kibocsátását. Az oktatás ideje általában két év, egy ciklus, nagyon hosszú idő, és nagyon sok idő eltelik addig, amíg valójában légiforgalmi irányítók lesznek a tanoncokból.

A mesterséges intelligencia a légiforgalmi irányítók oktatását mennyire szabja át? Akár egyszerűsíti is érdemben?

A mesterséges intelligencia forradalmasítani fogja az oktatást, hiszen olyan innovatív technológiák, mint az álpilóták, képesek lehetnek az AI által való helyettesítésre. Képzeljük el, hogy a hallgatóknak egy légteret rekonstruálunk; ez nem csupán egy izgalmas feladat, hanem rengeteg más területen is alkalmazható. Például, ha egy diák a teszt során rossz döntést hoz, az AI segítségével elemezhetjük a választását, és bemutathatjuk, hogy milyen más lehetőségek álltak rendelkezésére. Ez a megközelítés hatalmas lehetőségeket kínál az oktatás jövőjében. Ezen az úton már el is kezdtük a különböző aspektusokat feltérképezni és beépíteni a tananyagba.

Mikor lehet bevetni egy hallgatót legalább tesztjelleggel, illetve mikor mutathatják meg, hogy hogyan működik ez élesben?

Ez úgy működik nálunk, hogy van egy unitrainingnek nevezett oktatás, az két év, és akkor ebből van egy preunitraining rész, ami gyakorlatilag arról szól, hogy a légiközlekedés alapelveivel és a légiirányítás alapelveivel ismertetjük meg őket. Ezután történik a magyar légtérre való képzés, majd ezt követően körülbelül fél évet már egy oktatóval folyamatosan az éles teremben töltenek, és irányítanak ők maguk is. Ez a két évnek az utolsó fél éve.

Mennyire elterjedt és keresett ez a képzés a jelenlegi piacon?

Ez a képzés rendkívül közkedvelt, tele van lelkes és elhivatott hallgatókkal, akik számára szinte az életük szerves részét képezi. Gyakran érdeklődöm tőlük, hogy amikor hazaérnek, mivel töltik az idejüket. A válasz általában az, hogy beülnek a szimulátorba, és továbbra is a virtuális világban kalandoznak. Szóval, valóban elmondható, hogy ez a képzés nagy népszerűségnek örvend.

Mihez kell a leginkább érteni? Nem árt, hogyha az ember jól tud sakkozni, kártyázni, vagy azért egy gyerekben még ez kevésbé alakulhat ki, és nem gyerekkorban dől el, hogy valaki később jó légiforgalmi irányító lesz?

A légiforgalmi irányítók világával való beszélgetéseim során egyértelművé vált számomra, hogy ezek az emberek valóban különleges képességekkel rendelkeznek. Mivel rendkívüli térlátásuk van, három dimenzióban szemlélik a világot, ami lehetővé teszi számukra, hogy a legbonyolultabb helyzeteket is gyorsan átlássák. Azonban van egy fontos aspektusa ennek a munkának, amiről kevesen beszélnek: amikor egy irányító feláll a képernyőtől, a konfliktusok, amelyeket korábban kezelt, még hosszú percekig ott maradnak az elméjében. Ez a teher hatalmas, hiszen az életük során folyamatosan potenciális problémákra és megoldásokra összpontosítanak. Éppen ezért nem meglepő, hogy sokan közülük akár 60 éves korukig aktívan dolgoznak ebben a stresszes környezetben, hiszen a folyamatos feszültség és a döntéshozatal nemcsak a munkájukat, hanem a mindennapi életüket is mélyen befolyásolja.

Már korábban is érintettük, hogy ez a nyár különösen forgalmas a légi közlekedés terén. Most, hogy a nyár közepén járunk, érdemes áttekinteni, mire érdemes figyelni mind az utasok, mind a repterek, mind pedig az Önök számára. Hogyan tudjuk hatékonyan elosztani a prioritásokat ebben a zsúfolt időszakban? Mi az, ami a legfontosabb ebben az időszakban?

Kezdjük magunkkal, hiszen a leglényegesebb az, hogy a szükséges kapacitásokat hatékonyan tudjuk biztosítani. Ugyanakkor elengedhetetlen, hogy folyamatos, élő kapcsolatban álljunk a szomszédos országok szolgáltatóival, hiszen munkánk során a repülőgépek átvétele és továbbadása szó szerint az egyik légiforgalmi irányító kezéből a másikéba történik. Ez a folyamat komoly nemzetközi együttműködést igényel, hiszen egymás munkáját megkönnyíthetjük vagy éppen megnehezíthetjük. Szerencsére a saját régiónkban kiválóan tudunk együtt dolgozni, ami rendkívül fontos tényező. A repülőterek vonatkozásában pedig a legfontosabb, hogy az utasok időben érkezzenek, és figyelemmel kísérjék a hirdetményeket és jelzéseket.

A légitársaságok oldaláról nézve...

A légitársaságok szempontjából kulcsfontosságú, hogy a járatok a tervezett időpontban induljanak, és a beszállítási folyamat a lehető legsimábban zajlódjon. A hatékony beszállítás elengedhetetlen, mivel ha ez nem valósul meg, könnyen felborulhat a menetrend, ami számos késedelmet eredményezhet. Azonban a háttérben működő szereplők, mint például a földi kiszolgáló cégek, szintén meghatározó jelentőséggel bírnak a légitársaságok számára. Az ő feladataik legalább annyira lényegesek, mint a légitársaságok és a mi saját munkánk. Fontos, hogy a kis traktorok időben megérkezzenek, a poggyászokat a megfelelő időben bepakolják, és a repülőgéphez megfelelően elszállítsák. Az iparág szereplői között rendkívül magas a kölcsönös függőség, ami különösen hangsúlyossá teszi a csapatmunka fontosságát.

Előfordul, hogy a légitársaságok utaskísérői sürgetik az utasokat a gyorsabb pakolásra, hiszen a repülőgépek menetrendje szigorúan van megszervezve. Ha az utasok nem haladnak kellően gyorsan, ez hosszabb várakozási időt eredményezhet, amely a légiirányítási döntésekre is hatással van. Ilyenkor könnyen előfordulhat, hogy a gép felszállása késlekedik, akár 45 percet is várniuk kell az utasoknak, amíg a helyzet rendeződik. Az ilyen helyzetek nem ritkák, mivel a légitársaságok számára elengedhetetlen a menetrendszerűség fenntartása.

Az alternatív indulási vagy érkezési időpontok igénylése a repülőgépek esetében rendkívül gyakori jelenség. Ennek oka lehet az időjárási viszonyok változása, de a kiszolgálás késlekedése is hozzájárulhat. Ilyenkor a pilóta a pilótafülkében várakozik, míg a beszállítás folyamatban van, és hirtelen észreveszik, hogy a tervezett időkereten belül – azaz 10-15 percen belül – nem tudják elindítani a gépet. Ez azért fontos, mert ha a késés nem haladja meg ezt az időkeretet, akkor még érvényes a kapott slot. Amint azonban a késés átlépi ezt a határt, új időpontot kell kérniük a légiforgalmi irányítótól. Ez a helyzet nemcsak a gép számára bonyolítja a dolgokat, hanem az egész európai légtérben új kihívásokat teremt. Hiszen nemcsak a mi járatunkra kell figyelni, hanem a fogadórepülőtér, a fogadóállam, valamint a tranzitállamok légterének forgalma is folyamatosan változik. Így előfordulhat, hogy egy csupán 20 perces késedelem a berakodás során komoly hatással van a járatok menetrendjére és a légiforgalom zökkenőmentességére.

A fapados légitársaságok esetében különösen jellemző, hogy a gépek érkezése és indulása közötti időszak rendkívül rövid. Felmerült-e már a kérdés, hogy a légitársaságokkal folytattak-e egyeztetéseket ennek a helyzetnek a javítása érdekében? Nyáron, amikor a forgalom felerősödik, nem ritka, hogy a menetrend megbomlik, s ez gyakran nem csupán véletlen, hanem a szoros időbeosztás következménye.

Természetesen, itt egy egyedi változata a szövegnek: A légiközlekedés területén dolgozva számos lényeges kérést fogalmazunk meg a légitársaságok felé, amelyek jelentős mértékben hozzájárulhatnak a menetrendszerűség javításához. Alapvető fontosságú, hogy a fordulóidők reális keretek között mozogjanak, és olyan időtartamokat határozzanak meg, amelyek lehetővé teszik a feladatok hatékony elvégzését. E tekintetben az utóbbi időszakban általában sikeresek vagyunk, és ez ritkán okoz problémát. A légi irányítás szempontjából azonban komoly kihívást jelent, ha egy-egy pilóta eltér a benyújtott repülési tervtől. Ez a légiforgalom szerkezetének felborulásához vezethet, ami nemcsak a mi munkánkat nehezíti meg, hanem más repülőgépeket is érinthet. Különösen a Keletről érkező forgalom okoz komoly fejtörést. Azoknak, akik Európán belül repülnek, kötelező leadniuk a repülési tervet az EuroControl számára, amely mint központi áramlástervező, nyilvántartja ezeket, és az irányító szolgálatok is hozzáférhetnek az adatokhoz. A keleti forgalom esetében azonban az a probléma, hogy gyakran nem adják le a repülési terveket előre, hanem hirtelen, hajnalban érkeznek a határhoz, változó magasságban és létszámban. Ezek a váratlan megjelenések valóban komolyan megzavarják az európai légtér forgalmát. Ezzel kapcsolatban én is kiemelt figyelmet fordítok a szabályozásra. A múlt héten részt vettem egy tárgyalássorozaton, amelynek középpontjában az állt, hogy szükség lenne a keleti irányú forgalom megfelelő keretek közé szorítására Európán belül.

Minek kell ahhoz történni, hogy erre nyitottabbak legyenek az ázsiai társaságok vagy az Ázsiából érkező gépek?

A legfontosabb, hogy fogékonyak legyenek erre az ötletre.

Nem azok?

Megmondom őszintén, nem tudom, hogy eddig milyen erőfeszítések voltak náluk erre vonatkozóan. Én azt tudom, hogy a törökországi és a bulgáriai kollégák is panaszkodnak, hiszen rajtuk keresztül jön be ez a hatalmas forgalom. Mi megtettük, amit tudunk, az EuroControl irányítása felé jeleztük, hogy jó lenne, hogyha rendszerszinten tudnánk a problémát kezelni. Nagyon remélem, hogy itt konkrét lépések lesznek.

A klímaváltozás miatt egyre több az időjárási szélsőség. Bár itt, Magyarországon a viharokból július legelejéig viszonylag kevés volt, aztán jött az a bizonyos nap, amikor még a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőteret is le kellett zárni egy időre. Összességében mennyire vannak felkészülve a klímaváltozás gyorsuló, növekvő hatásaira?

Mi próbálunk alternatívákat rögtön kidolgozni. Nagyon nagy újítás volt a cégnél, hogy bevezettünk egy élő meteorológiai szolgáltatást reggel 8-tól délután 5-ig. Ez azt jelenti, hogy egy meteorológus kolléga, akit a HungaroMet biztosít, ott ül, ahol az irányítóink vannak, és a szupervizorokkal, akik irányítják a légtérrel kapcsolatos előkészítő és operatív munkákat, folyamatosan konzultálnak. Lehet, hogy egy kicsit csalóka, hogy mennyit volt rossz az időjárás, mert valóban lehet, hogy Magyarországon kicsit kevesebb volt rossz, de bennünket nemcsak ez korlátoz, mert ha Ausztriában, Szlovákiában és a többi környező országban van korlátozás a rossz idő miatt, akkor az a forgalom általában ránk zúdul, és ez befolyásolni tudja a magyar légiközlekedést is.

Milyen széles perspektívát kínál a HungaroMettel való együttműködés, illetve a mesterséges intelligenciára épülő meteorológiai innovációk terén?

Hatalmas energiát és erőforrást fektetünk abba, hogy a legjobb előrejelzéseket nyújtsuk. Megfigyeléseink alapján, míg a zord időjárás ránk köszön, lehetőség nyílik arra, hogy következtetéseket vonjunk le, például hogy egy nagyméretű, egybefüggő vihar közeleg, vagy esetleg több kisebb zavar támad az ország területén. Ha egy jelentős, egybefüggő vihar érkezik, az korlátozó intézkedések sorozatát vonja maga után, de ügyelünk arra, hogy ne alkalmazzunk felesleges megszorításokat. Ezért elengedhetetlen, hogy valós időben nyomon követhessük az időjárási viszonyok alakulását, és fontos, hogy a meteorológiai modellek, amelyekkel szakértőink dolgoznak, pontosak legyenek. Gyakran beszélgetek a meteorológusunkkal, és elmondja, hogy nem csupán egyetlen modellre támaszkodnak, hanem több különböző előrejelzést is figyelembe vesznek. Akár egy hétre előre is elemzik az időjárási adatokat, de természetesen a legkritikusabb a jelenlegi napra, illetve a nap folyamán várható változásokra koncentrálni. Szakértőink a saját tapasztalataik alapján tájékoztatják a kollégáinkat arról, hogy mire számíthatunk. Ez a munka rendkívül izgalmas és felelősségteljes. Ma is beszélgettem a meteorológusunkkal a munkahelyén, és érdeklődtem, hogy érzi magát, mivel új szolgáltatásokat vezetünk be. A válasza az volt, hogy minden a legnagyobb rendben halad. Észleli, hogy amikor időjárási problémák merülnek fel, a feszültség fokozódik, és ez a nyomás segíti őt abban, hogy még jobb döntéseket hozzon.

Tökéleteset a meteorológusi szakmában nem lehet, talán a légiforgalmi irányítók ebből a szempontból szerencsés helyzetben vannak, nem?

Úgy vélem, a tökéletesség elérése csupán egy cél, amelyre mindannyian igyekszünk, de sosem érhetjük el teljes mértékben.

Összességében mennyire lehetne megbecsülni, hogy a megfelelő döntések és a meteorológustól kapott pontos információk révén mennyi pénzt és kellemetlenséget takaríthatunk meg?

Ezt meg lehet becsülni. Nagyon fontos alap lehet, hogy tavaly mi volt, és idén mi van, ez már egy jó kiindulópont. Az elmúlt pár hónapban bármelyik légitársasággal tárgyaltam, mindegyik a legnagyobb elismeréssel beszélt arról a munkáról, amit elvégeztünk, hiszen mindenki azt mondta, hogy ez az ő késéseiket csökkentette nagy mértékben.

Milyen mértékben fogja befolyásolni a közelgő időszak a megbízhatóságot, a bevételeket és más lényeges szempontokat?

Mi nem csupán a bevételek maximalizálására törekszünk; mivel állami szolgáltatást nyújtunk, célunk az, hogy ezt a szolgáltatást biztonságban, stabilan és kiemelkedő minőségben végezzük. Erre összpontosítunk. Jelenleg a szezon közepén járunk, ami lehetőséget ad arra, hogy nagy optimizmussal és pozitív elvárásokkal nézzünk a jövő elé, hiszen eddig is sikeresen teljesítettük feladatainkat.

Biztos vagyok benne, hogy a biztonság mindennél fontosabb, és nem szabad, hogy a késések minimalizálása háttérbe szorítsa ezt az alapelvet. De vajon milyen szempontok alapján mérlegelik a prioritásokat?

A biztonságot semmi nem írhatja felül ebben a szakmában. Éppen ezért néha kellemetlenségeket kell okozni, de ez nagyon sokszereplős mutatvány, nemcsak a Magyarország feletti viszonyokon múlik a késés, hanem adott esetben az egész Európa fölöttieken. Vagy akár olyan, tőlünk teljesen független tényezőkön, mint például az iráni-izraeli háború, az tartott, ha jól emlékszem, két hétig, abban a pillanatban, hogy elindult, megváltozott a magyar légtérben a repülőgépek forgalomszerkezete. Elkezdtek bennünket elkerülni a széles törzsű gépek, mert inkább északabbra vagy inkább délebbre mentek, és így jöttek be Európába. Magyarország fölött két hétre teljesen átalakult a forgalomszerkezet. Majd utána ez visszarendeződött.

Csúcsidőszakban akár egy-két percenként indulnak vagy érkeznek a gépek, és most már Budapest majdnem minden kerületében lehet ezt hallani. Valaki kinéz az ablakon, vagy éppen sétál az utcán, az láthatja is, hogy milyen forgalmas lehet a légtér. Mennyire lehetnek tekintettel a lakosságra egy-egy városban a légiirányítók?

Teljes mértékben figyelembe veszik a különböző forgalmi típusokat. Érdemes megkülönböztetni a magas légtéri forgalmat, amely a lakosságot nem érinti közvetlenül, és amely Magyarország fölött a leggyakoribb. Ezzel szemben a repülőtéri forgalom már közvetlen hatással van az ott élőkre. A légközlekedési hatóság által kidolgozott szigorú szabványok alapján hosszú távú elemzések zajlanak. Zajszintmérések történnek, hogy felmérjék, mely területeken milyen zajártalom tapasztalható. Azonban a legfontosabb kérdés, hogy rendelkezésre állnak-e a technikai feltételek a felszállás és a leszállás lebonyolításához. Ennek lényege, hogy enyhe szembeszélben optimális a felszállás, és ugyanez a helyzet a leszálláskor is. A választott felszállási pálya nagymértékben függ az időjárási körülményektől, például attól, hogy van-e viharzóna a megközelítési úton. Számos tényező befolyásolja ezeket a döntéseket, és mint légiirányítóknak, nagyban korlátozottak a lehetőségeink a zajvédelmi előírások miatt. Konkrét szabályok vannak arra vonatkozóan, hogy miként és merre történhet egy felszállás, milyen körülmények között, és még a szélsebesség is meghatározza, hogy a felszállás és leszállás hogyan zajlik.

Mennyire gyakoriak a kritikus helyzetek, például egy kényszerleszállás?

A kényszerleszállás egy rendkívül széles spektrumot felölelő fogalom, amit a napi jelentések alapján megfigyelhetünk. Előfordulhat, hogy a repülőgépen az összes mosdó eldugul, és emiatt a pilótáknak le kell landolniuk – ilyen eset is történt már a valóságban. Másik gyakori ok, hogy egy utas hirtelen rosszul lesz, és emiatt sürgős intézkedésre van szükség. Megdöbbentő, de sajnos néha előfordul, hogy egy utas viselkedése nem megfelelő, ami szintén kényszerleszálláshoz vezethet. Szerencsére a technikai problémák okozta kényszerleszállások viszonylag ritkák, ami a légiközlekedés biztonságát illeti.

Éves szinten nagyjából hány?

Nem tudnék számot mondani, de elhanyagolható.

Persze, szívesen átfogalmazom! Mit szólnál ehhez: "És mi a helyzet a többi típussal?"

Ebből bőven akad. Naponta legalább egy-kettő biztosan felbukkan.

Mennyire növeli meg a légiirányítók pulzusát egy kényszerleszállás? Vagy talán ez nem is olyan kiemelkedő esemény, ha nem áll mögötte valamilyen műszaki probléma?

Ez valóban a szituációtól függ. A légiirányítók rendkívül tapasztaltak, és rengeteg különféle helyzetet kezeltek már. Ahhoz, hogy kilépjenek a megszokott nyugalmukból, igazán kiemelkedő eseménynek kell bekövetkeznie.

Mekkora a külföldi elvonzó hatás a légiirányítók számára? Érdemes megvizsgálni, hogy itthon milyen bérezést kínálnak, és hogyan áll ez össze az európai viszonylatban, különösen a régió, Nyugat- és Észak-Európa országaihoz képest. Mennyit keresnek a légiirányítók Magyarországon, és milyen jövedelemre számíthatnak a környező országokban, valamint a fejlettebb nyugati és északi államokban?

Nem is feltétlenül az abszolút értelemben vett kereset a fontos, meg a döntő, hanem az, hogy milyen egyéb feltételek vannak. Nagyon fontos az, hogy van egy előnyugdíjrendszer, és ebbe a mi cégünk befizet, és így halmozzuk a befizetéseket, és miután elmentek a kollégák előnyugdíjba, ezt egy összegben kivihetik. Ez általában minden európai légiirányító cégnél így van, viszont az összegek nagyon változók, mint ahogyan az adózás értelemszerűen. Az, hogy a nettó megszerzett jövedelem mekkora, nem teljesen transzparens. Magyarország versenyképes a mai viszonyok között, az a juttatáscsomag, amit mi nyújtunk, versenyképes csomag. Ezzel együtt van elszívó erő, de nem elsősorban Európán belül jelentkezik, hanem az öbölmenti országok részéről, egyre inkább csábítanak el képzett légiforgalmi irányítókat. Tavaly volt egy negatív ciklus, eltávozott több mint tíz légiirányítónk, én tavaly augusztusban érkeztem, akkor az prompt feladat volt a számomra, hogy ezt a kérdést megoldjam. Bevezettünk egy sor intézkedést. Végighívtam akkor a légiirányítókat, biztosítottam arról őket, hogy azok az intézkedések, amelyeket be fogunk vezetni, abszolút versenyképesek lesznek, és nagyon büszke vagyok rá, hogy hárman vissza is jöttek, három irányítót vissza tudtam csábítani.

Ha valaki nem dühösen vagy negatívan távozik, hanem inkább más okok miatt, akkor általában van esélye, hogy visszatérjen az adott légitársasághoz. Ennek egyik oka lehet a magas kereslet a pilóták és légikísérők iránt, ami lehetőséget ad arra, hogy a korábbi munkavállalók újra csatlakozzanak.

Olyan politikát képviselünk, amely lehetőséget ad arra, hogy azok, akik távoztak, bármikor visszatérhessenek. Nálunk nem csukódik be az ajtó, és senkitől nem búcsúzunk haraggal. Természetesen a visszatéréshez szükséges feltételek módosulni fognak; senki nem léphet vissza ugyanabba a pozícióba, ahonnan távozott. De ami biztos: nyitottak és segítőkészek vagyunk. Ha egy kolléga úgy dönt, hogy visszatér, azt számunkra mindig elismerésnek tekintjük. Hiszen ha valaki elhagyta a csapatot, új tapasztalatokat és más kultúrákat ismerhetett meg, és ha ennek ellenére visszatér hozzánk, azt tisztelettel kell fogadnunk.

Ha már a más kultúrák témáját érintettük, érdemes megvizsgálni, milyen mértékben fogadják nyitott szívvel a külföldi érkezőket Magyarországon. Mennyire érzik itt magukat otthonosan a nemzetközi szakemberek, különös figyelmet fordítva arra, hogy például légiirányítói pozíciókra is jelentkeznek-e?

Stratégiánk egyik kulcsfontosságú eleme, hogy tavaly a légiforgalmi irányítói szakma hiányát úgy igyekeztünk kezelni, hogy szélesre nyitottuk a kaput a külföldi légiforgalmi irányítók előtt. Ennek hátterében egy ötéves megállapodás áll, amelyet az érdekvédelmi szervezetekkel kötöttünk, és amely minden munkavállaló számára biztosítja a munkabiztonságot. E megállapodás keretein belül beépítettük a karrierfejlődési lehetőségeket is. Az első lépésben a KFOR-szektorban, ahol eddig kizárólag magyar légiforgalmi irányítók dolgoztak, már felvettünk néhány külföldi kollégát a balti államokból. Összesen 13 főt képeztünk ki, közülük nyolcan a balti régióból érkeztek, és aktívan részt vesznek a KFOR-szektor irányításában. Ezen kívül egy másik lényeges célunk a HungaroControl életében egy kulturális változás bevezetése, amelynek keretében a magyar légtér irányítására is külföldi irányítókat alkalmazunk. Eddig négy külföldi irányítót választottunk ki, és az ő képzésük most veszi kezdetét. Ez a lépés komoly kulturális váltást jelent, hiszen a cégnek el kell fogadnia, hogy a jövőben nem elegendő csupán magyarul kommunikálni; minden kiírásnak angol nyelven is elérhetőnek kell lennie. Ez egy jelentős és izgalmas kihívás számunkra.

Igen, a külföldi érkezőknek érdemes legalább alapfokon elsajátítaniuk a magyar nyelvet. A nyelvtudás nemcsak a mindennapi kommunikációt segíti elő, hanem a helyi kultúrával és szokásokkal való mélyebb megismerkedést is lehetővé teszi. Ezen kívül a nyelv ismerete nagyban megkönnyíti a beilleszkedést és a kapcsolatok kialakítását, így a külföldiek számára sokkal gazdagabb élményeket nyújthat a magyarországi tartózkodás.

A KFOR-szektorban nem kell megtanulniuk, ott nemzetközi forgalmat irányítanak. A magyar szektorban olyan 100-150 alapszót kell majd megtanulniuk, ami ahhoz szükséges egyébként, hogy egymással, ha kommunikálnak, akkor megértsék a legalapvetőbb dolgokat. Alapjában egyébként a kommunikáció egymás közt is angolul van. De biztos, ami biztos, felkészítjük őket arra, ha valamilyen fokozottabb helyzetben valaki véletlenül magyarul mond valamit, azt is értsék meg.

Kicsivel több mint egy éve vette át a HungaroControl vezetését. Milyen célokat tűzött ki maga elé rövid távon, például a 2025-ös évre, és hosszabb távon mit tartana sikeresnek?

Rövid távon a legnagyobb elégedettséget akkor érezném, ha sikerülne fenntartani azt a késési rendet, amit jelenleg elértünk. Ez valóban jelentős előrelépés. A nyár végéig érdemes várnunk, hogy konkrét számadatokkal tudjuk alátámasztani a fejlődést. Jelenleg egy rendkívül ígéretes, pozitív trend bontakozik ki. Hosszú távon pedig akkor lenne számomra a legnagyobb elégedettség, ha a HungaroControl a régió jelentős szereplőjévé válna, amelyet teljes mértékben megérdemel a szakmai és technológiai kompetenciái alapján. Célunk, hogy a régióban megkerülhetetlen tényezővé váljunk az egységes európai légtérirányítás kialakításában és a jövőbeni fejlődés során is. Ez a célkitűzés rendkívül fontos számunkra, és ennek érdekében dolgozunk lelkesen.